Wie wandelt die Reifenpyrolyse Altreifen in wiederverwendbare Kraftstoffprodukte um?

Jedes Jahr sammeln sich weltweit Milliarden von Altreifen an und stellen damit eine ernsthafte Umweltbelastung dar, der herkömmliche Entsorgungsmethoden nicht angemessen begegnen können. Die Deponierung von Reifen ist in vielen Regionen zunehmend verboten, und das offene Verbrennen setzt giftige Schadstoffe in die Atmosphäre frei. Reifenpyrolyse hat sich als eine der technisch fundiertesten und kommerziell vielversprechendsten Lösungen herausgestellt und bietet einen Weg, aus einem andernfalls anhaltenden Abfallproblem eine Quelle wertvoller, wiederverwendbarer Kraftstoffprodukte zu machen. Das genaue Verständnis dieses Verfahrens ist entscheidend für Industrien, Kommunen und Investoren, die nach nachhaltigen Alternativen für das Abfallmanagement suchen.

Die Wissenschaft dahinter reifenpyrolyse beruht auf der thermochemischen Zersetzung – dem Aufbrechen komplexer Kautschukpolymere mittels hoher Temperatur in einer sauerstofffreien Umgebung. Im Gegensatz zur Verbrennung verbrennt dieses Verfahren die Reifen nicht; vielmehr werden sie auf molekularer Ebene zerlegt, um unterschiedliche Materialströme zurückzugewinnen, insbesondere Pyrolyse-Kraftstofföl, brennbares Gas, Ruß und Stahldraht. Jeder dieser Ausgangsstoffe besitzt einen echten kommerziellen Wert und macht reifenpyrolyse somit nicht nur eine umweltfreundliche Lösung, sondern auch ein tragfähiges industrielles Geschäft. Dieser Artikel erläutert den gesamten Umwandlungsprozess – von der Rohreifeneingabe bis zum raffinierten Kraftstoffausgang – damit Sie genau verstehen, wie das Verfahren zu seinen Ergebnissen kommt.

Die Grundlagenwissenschaft der Reifenpyrolyse

Thermochemische Zersetzung ohne Verbrennung

Reifenpyrolyse funktioniert nach dem Prinzip der Pyrolyse, was wörtlich „Zersetzung durch Feuer“ bedeutet. Das entscheidende Merkmal ist jedoch, dass diese Zersetzung in einem geschlossenen Reaktorgefäß stattfindet, in dem Sauerstoff vollständig fehlt oder stark eingeschränkt ist. Ohne Sauerstoff kann der Kautschuk aus Altreifen nicht verbrennen; stattdessen führt die zugeführte Wärme – typischerweise im Bereich von 300 °C bis 550 °C, abhängig vom System und den gewünschten Endprodukten – dazu, dass die langen Polymerketten im vulkanisierten Kautschuk in kürzere Kohlenwasserstoffmoleküle zerfallen.

Diese Zersetzung ist eine thermisch getriebene Spaltungsreaktion. Wenn die Temperatur im Reaktor steigt, beginnen sich die Schwefel-Querverbindungen und Kohlenstoff-Kohlenstoff-Bindungen, die dem Gummi seine Elastizität und Haltbarkeit verleihen, zu lösen. Das Ergebnis ist ein Spektrum von Kohlenwasserstoff-Fragmenten mit unterschiedlichen Kettenlängen und Molekulargewichten. Leichtere Fraktionen verdampfen sofort und steigen als Pyrolysegas aus dem Reaktor auf, während mittelschwere Fraktionen bei Abkühlung zu flüssigem Kraftstofföl kondensieren und schwerere Rückstände als fester Ruß (Carbon Black) zurückbleiben. Die Stahlverstärkungsdrähte in den Reifen bleiben weitgehend unbeschädigt und werden separat zurückgewonnen.

Die sauerstofffreie Atmosphäre ist es, die unterscheidet reifenpyrolyse aus der Verbrennung. Die Verbrennung wandelt organisches Material in Kohlendioxid, Wasserdampf und Asche um und zerstört jeglichen potenziellen Brennwert. Die Pyrolyse bewahrt die chemische Energie, die in der Kohlenwasserstoffstruktur des Gummis gespeichert ist, und leitet sie in nutzbare Kraftstoffprodukte um, wodurch sie hinsichtlich Energie- und Ressourcenrückgewinnung grundsätzlich effizienter ist.

Die chemische Zusammensetzung von Altreifen und ihre Bedeutung für die Qualität der Endprodukte

Zu verstehen ist reifenpyrolyse erzeugen kann, hilft es, zu verstehen, woraus Reifen bestehen. Ein typischer Pkw-Reifen enthält etwa 47 % Gummi (sowohl Natur- als auch Synthesegummi), 22 % Ruß (als Verstärkungsfüllstoff), 15 % Stahldraht sowie verschiedene chemische Zusatzstoffe wie Schwefel, Zinkoxid und Verarbeitungsöle. Lkw- und Geländereifen weisen einen höheren Gehalt an Stahl und Naturgummi auf, was sowohl die Prozessparameter als auch das Ausbeuteprofil der Pyrolyseprodukte beeinflusst.

Synthetischer Kautschuk, vor allem Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), ist ein aus Erdöl gewonnener Polymerwerkstoff, was erklärt, warum reifenpyrolyse hydrokarbonhaltige Kraftstoffe so effektiv aus Reifenmaterial zurückgewonnen werden können. Bei der thermischen Spaltung von SBR und anderen Kautschukkomponenten entstehen Kohlenwasserstoffe, die den Bestandteilen konventionellen Dieselkraftstoffs und Heizöls stark ähneln. Natürlicher Kautschuk hingegen führt tendenziell zu höheren Ausbeuten an Limonen, einer chemischen Verbindung mit Anwendungen in industriellen Lösungsmitteln und Reinigungsprodukten, was der Pyrolyse-Ausgangsstrom weitere wirtschaftliche Diversifizierung verleiht.

Das Verhältnis der Einsatzstoffe – Kautschuk zu Ruß zu Stahl – beeinflusst unmittelbar die Mengen an Kraftstofföl, Gas und festem Rückstand, die die Pyrolyseanlage pro Tonne Einsatzmaterial erzeugt. Betreiber, die diese Chemie verstehen, sind besser in der Lage, Temperaturprofile ihres Reaktors, Verweilzeiten sowie Kondensationssysteme so zu optimieren, dass die Ausbeute und Produktqualität jeder Charge oder kontinuierlichen Zufuhr von Altreifen maximiert wird.

Der schrittweise Umwandlungsprozess innerhalb einer Pyrolyseanlage

Vorbereitung und Beschickung der Reifen

Bevor Altreifen in einen reifenpyrolyse reaktor eintreten, ist in der Regel eine gewisse Größenreduktion erforderlich. Ganze Reifen können in bestimmten großvolumigen Batch-Reaktordesigns verarbeitet werden; die meisten kommerziellen Anlagen profitieren jedoch davon, die Reifen zu Chips oder Streifen mit einer Größe von wenigen Zentimetern bis etwa 50 Millimetern zu zerkleinern. Kleinere Beschickungspartikel bieten eine größere Oberfläche für die Wärmeaufnahme, was im Allgemeinen die Reaktionseffizienz verbessert und die Verweilzeit im Reaktor verkürzt.

In kontinuierlichen oder halbkontinuierlichen reifenpyrolyse bei diesen Anlagen wird das zerkleinerte Reifenmaterial über dichte Zuführmechanismen – beispielsweise Schneckenförderer oder dicht verschlossene Trichtersysteme – in den Reaktor eingebracht, um den Eintritt von Umgebungsluft in die Reaktionskammer zu verhindern. Die Aufrechterhaltung eines luftdichten Zuführsystems ist entscheidend, da jeder Sauerstoffeintrag zu einer lokalen Verbrennung führen könnte, wodurch sowohl die Kraftstoffqualität beeinträchtigt als auch unkontrollierte exotherme Reaktionen ausgelöst würden. Die richtige Konstruktion des Zuführsystems gehört daher zu den wichtigen ingenieurtechnischen Überlegungen bei jeder kommerziellen Pyrolyseanlage.

Einige fortschrittliche Anlagen führen zudem einen Vor-Trocknungs- oder Vor-Heizschritt durch, um die Oberflächenfeuchtigkeit der Reifenstücke vor deren Eintritt in die Hauptreaktionszone zu entfernen. Feuchtigkeit verbraucht Wärmeenergie und kann das nachgeschaltete Kondensationssystem stören; ihre frühzeitige Entfernung verbessert daher die gesamte thermische Effizienz der Anlage und trägt dazu bei, eine sauberere und qualitativ hochwertigere Pyrolyseöl-Ausbeute zu erzielen.

Die Reaktorstufe: Wärmezufuhr und Dampferzeugung

Der Reaktor ist das Herz jedes reifenpyrolyse werks. Im Inneren der versiegelten, sauerstofffreien Kammer wird das Reifenmaterial schrittweise steigenden Temperaturen ausgesetzt. Der Reaktor wird extern beheizt – üblicherweise durch Verbrennung eines Teils des beim Pyrolyseprozess selbst erzeugten nicht kondensierbaren Pyrolysegases – wodurch sich nach Erreichen des stationären Betriebszustands eine energieeffiziente, sich selbst tragende Schleife ergibt. Diese Eigenversorgungsfähigkeit stellt einen der wirtschaftlichen Vorteile gut konzipierter reifenpyrolyse systeme.

Mit steigenden Temperaturen im Bereich von 300 °C bis 550 °C beginnen verschiedene Anteile des Kautschukpolymers bei unterschiedlichen Temperaturschwellenwerten zu zerfallen. Zunächst werden leichte Kohlenwasserstoffgase freigesetzt, gefolgt von den schwereren Öldämpfen. Ein rotierendes oder gerührtes Reaktordesign sorgt dafür, dass die Reifenstücke gleichmäßig der Wärme ausgesetzt sind und verhindert sowohl kalte Stellen, an denen unverbrannte Materialreste ansammeln könnten, als auch heiße Stellen, an denen der Feststoffrückstand (Char) zu verbrennen oder zusammenzuschmelzen beginnen könnte, was die Gewinnung des festen Rückstands beeinträchtigen könnte.

Die Verweilzeit innerhalb des Reaktors – also die Dauer, während der das Material den Pyrolysetemperaturen ausgesetzt ist – wird sorgfältig gesteuert. Eine zu kurze Verweilzeit führt zu einer unvollständigen Umwandlung und geringeren Ölausbeuten, während eine übermäßig lange Verweilzeit die Öl-Dämpfe weiter in leichtere, weniger wertvolle Gasfraktionen spalten kann. Erfahrene Betreiber von reifenpyrolyse anlagen justieren die Verweilzeit gemeinsam mit den Temperaturprofilen, um das optimale Gleichgewicht zwischen Ölausbeute, Gasausbeute und Rußqualität gemäß ihren spezifischen Marktanforderungen zu erreichen.

Kondensation und Rückgewinnung von Kraftstofföl

Die heißen, gemischten Dämpfe, die den Reaktor verlassen, strömen in ein Kondensationssystem, in dem das Pyrolysekraftstofföl zurückgewonnen wird. Das Kondensationssystem verwendet typischerweise eine Reihe gekühlter Rohre oder Kammern, in denen die Öldämpfe unter ihren Taupunkt abgekühlt werden und sich als Flüssigkeit kondensieren, bevor sie in Sammelbehälter abfließen. Die Effizienz dieser Kondensationsstufe bestimmt unmittelbar die Kraftstoffölausbeute der gesamten reifenpyrolyse betrieb, wodurch es zu einem kritischen Teilsystem wird, das sorgfältige ingenieurtechnische Aufmerksamkeit verdient.

Eine Standard-Handels- reifenpyrolyse anlage kann je nach Reifenzusammensetzung, Reaktortemperatur und Auslegung des Kondensationssystems zwischen 40 % und 55 % des eingespeisten Reifengewichts als Brennöl zurückgewinnen. Dieses Pyrolyseöl – manchmal als reifenbasiertes Brennstofföl (TDF) oder recyceltes Brennöl (RFO) bezeichnet – weist einen Heizwert auf, der dem konventionellen Diesel- oder Schweröl vergleichbar ist, wodurch es nach entsprechenden Qualitätskontrollen für den Einsatz in industriellen Kesseln, schweren Maschinen, Zementöfen und Kraftwerksanlagen geeignet ist.

Nichtkondensierbare Gase, die das Kondensationssystem ohne Verflüssigung durchlaufen, werden separat gesammelt. Diese Gase – hauptsächlich Methan, Wasserstoff und leichte C2–C4-Kohlenwasserstoffe – besitzen einen erheblichen Heizwert und werden üblicherweise als Brennstoff wieder dem Reaktorbrenner zugeführt, wodurch die externen Energiekosten der Anlage drastisch gesenkt werden. In größeren Anlagen kann überschüssiges Gas vor Ort zur Stromerzeugung genutzt werden.

Wiederverwendbare Produkte aus der Reifenpyrolyse

Pyrolysekraftstofföl und seine Anwendungen

Prozess. reifenpyrolyse es handelt sich um eine dunkle, viskose Flüssigkeit mit einer komplexen Kohlenwasserstoffzusammensetzung, die typischerweise aromatische Verbindungen, Olefine und Paraffine enthält, die aus den ursprünglichen Kautschukpolymerketten stammen. Der Schwefelgehalt variiert je nach dem ursprünglichen Schwefelgehalt des Altreifen-Einsatzmaterials, was bei der Bewertung nachgeschalteter Anwendungen und der Einhaltung behördlicher Vorschriften von Bedeutung ist.

In seiner Rohform wird Pyrolysekraftstofföl weitgehend als Ersatz für Schweröl in industriellen Heizanwendungen verwendet – Zement-Drehrohrofen, Ziegelöfen, Glasöfen und industrielle Dampfkessel gehören zu den häufigsten Endverbrauchern. Für Anwendungen, die ein dieselähnliches Brennstoffprodukt erfordern, kann das Rohöl einer weiteren Destillation oder Raffineriebehandlung unterzogen werden, um leichtere Fraktionen zu gewinnen, die sich für den Einsatz in Stromgeneratoren und bestimmten schweren Dieselmotoren eignen. Dieser Aufbereitungsschritt erhöht die Kosten, erweitert jedoch deutlich das marktfähige Spektrum der aus einer Anlage gewonnenen Produkte. reifenpyrolyse werk.

Die Vielseitigkeit von Pyrolysekraftstofföl als Energieträger ist ein wesentlicher wirtschaftlicher Treiber für die Einführung der reifenpyrolyse technologie. Im Gegensatz zu einigen alternativen Abfall-zu-Energie-Verfahren, die ausschließlich Strom oder Wärme erzeugen, liefert die Pyrolyse einen greifbaren, lagerfähigen und transportablen flüssigen Kraftstoff, der in etablierte Kraftstoffmärkte vermarktet werden kann; dies bietet Anlagenbetreibern mehrere Einnahmequellen sowie Preisflexibilität.

Ruß, Stahl und Gas als Nebenprodukte

Neben Heizöl reifenpyrolyse entsteht Ruß als feste Rückstandsmasse, die etwa 30–35 % des Eingewichts der Reifen ausmacht. Der gewonnene Ruß, manchmal auch als Ruß-Char oder wiedergewonnener Ruß (rCB) bezeichnet, behält bedeutende Verstärkungs- und Pigmentierungseigenschaften bei. Er kann direkt an Branchen verkauft werden, die einen kostengünstigen Rußersatz benötigen – typische Absatzmärkte sind die Gummi-Mischungsherstellung, bautechnische Abdichtungsmaterialien sowie bestimmte Kunststoffanwendungen. Durch zusätzliche Aktivierung oder Aufbereitung kann seine Qualität so verbessert werden, dass sie sich an die von neuem Ruß („virgin carbon black“) annähert, dessen Marktpreis deutlich höher liegt.

Der aus reifenpyrolyse reaktoren machen typischerweise 10–15 % des Eingangsgewichts aus. Da die Pyrolyseumgebung reduzierend und nicht oxidierend ist, wird der Stahl in relativ sauberem Zustand gewonnen – frei von Gummiverunreinigungen und mit nur minimaler Oberflächenoxidation – was den Verkauf an Schrott-Händler oder direkt an Stahlrecycler besonders einfach macht. Die Rückgewinnung von Stahldraht ergänzt die Einnahmen um einen bescheidenen, aber konstanten Beitrag, der zur gesamten Wirtschaftlichkeit der Anlage beiträgt.

Der brennbare Pyrolysegasanteil kann zwar teilweise als Reaktorbrennstoff wiederverwendet werden, lässt sich aber auch reinigen und für den externen Verkauf lagern, sofern Infrastruktur und gesetzliche Rahmenbedingungen dies zulassen. In gut optimierten Anlagen ist die integrierte Nutzung von Pyrolysegas als Prozessbrennstoff derart effizient, dass die Anlage außer für den Startvorgang nur minimale externe Energiezufuhr benötigt; dies verbessert die Betriebskostenstruktur und die CO₂-Bilanz der Anlage erheblich im Vergleich zu energieintensiven alternativen Abfallbehandlungstechnologien.

Auswahl und Betrieb eines Reifen-Pyrolysesystems

Wesentliche Konstruktionsaspekte für kommerzielle Anlagen

Beim Auswählen einer reifenpyrolyse anlage für den kommerziellen Einsatz stehen bei den grundlegenden Konstruktionsentscheidungen der Reaktortyp, der Verarbeitungsmodus und die Kapazitätsgröße im Mittelpunkt. Bei Batch-Reaktoren wird pro Zyklus eine feste Menge an Reifenmaterial verarbeitet; sie zeichnen sich durch ihre Einfachheit und geringere Anfangsinvestition aus, erfordern jedoch zwischen den Chargen Abkühl- und Nachladezeiten, was die Durchsatzleistung begrenzt. Kontinuierliche und halbkontinuierliche Reaktorkonstruktionen ermöglichen eine fortlaufende Beschickung und Entnahme, wodurch höhere tägliche Verarbeitungsmengen und eine gleichmäßigere Qualität des gewonnenen Kraftstofföls erreicht werden – wichtige Aspekte für Betriebe, die größere Mengen an Altreifen verarbeiten möchten.

Die reifenpyrolyse die Anlagenauslegung sollte wirksame Dichtsysteme im gesamten Anlagenbereich — Reaktor, Beschickungsmechanismus, Entnahmesystem und Gasleitungen — umfassen, um das Eindringen von Luft zu verhindern und die Sicherheit der Bediener zu gewährleisten. Auch Emissionskontrollsysteme sind von entscheidender Bedeutung: Der Pyrolysegas-Kreislauf, das Kondensationssystem sowie sämtliche Abgasreinigungseinrichtungen müssen vor Erteilung einer Betriebsgenehmigung in den meisten Rechtsordnungen die lokalen Umweltstandards für flüchtige organische Verbindungen (VOC) und Feinstaub einhalten.

Prozessüberwachungs- und -steuerungssysteme – Temperatursensoren, Druckmessgeräte, automatisierte Zuführregler und Sicherheitsverriegelungen – bestimmen, wie zuverlässig und sicher die Anlage im täglichen Betrieb arbeitet. Hochentwickeltere Steuerungssysteme verringern die Abhängigkeit von manuellen Eingriffen, verbessern die Konsistenz der Ausbringung und liefern die Betriebsdaten, die zur Leistungsoptimierung und zur proaktiven Fehlerdiagnose erforderlich sind – allesamt entscheidende Vorteile in einer kommerziellen Produktionsumgebung.

Betriebliche Wirtschaftlichkeit und kommerzielle Tragfähigkeit

Die wirtschaftliche Begründung für reifenpyrolyse beruht auf dem Zusammenspiel von Entsorgungsgebühren für Altreifen (Zahlungen, die für die Annahme von Altreifen erhalten werden), dem Marktwert von Kraftstofföl und Nebenprodukten sowie den Betriebskosten der Anlage. In vielen Märkten zahlen Erzeuger von Altreifen – darunter Reifenhändler, Fahrzeugflotten und Recyclingunternehmen – eine Entsorgungsgebühr, um ihre Reifen abholen und verarbeiten zu lassen; dies stellt bereits vor dem Verkauf erster Produkte eine Grundlage für die Einnahmen des Pyrolyseanlagenbetreibers dar.

Die Preise für Kraftstofföl schwanken mit den allgemeinen Energiemärkten; daher entwickeln verantwortungsbewusste Betreiber vielfältige Kundenbeziehungen zu industriellen Kraftstoffabnehmern, Raffinerien als Abnehmer von Einsatzstoffen sowie direkten Kraftstoffverbrauchern, um ihre Preisverhandlungsposition zu stärken. Erlöse aus dem Verkauf von Ruß, Stahlschrott sowie mögliche Einnahmen aus der Stromerzeugung aus Gas ergänzen die Einnahmen aus Kraftstofföl und schaffen so ein mehrstufiges Geschäftsmodell, das widerstandsfähiger gegenüber Schwankungen einzelner Rohstoffpreise ist als einfachere Verfahren zur Abfallverwertung.

Betriebliche Effizienz – gemessen an der Kraftstofföl-Ausbeute pro Tonne Einsatzmaterial, der energetischen Selbstversorgung und der Wartungsstillstandszeit – ist der wichtigste Hebel, den Betreiber nutzen können, um die Rentabilität zu steigern, sobald die Anlage in Betrieb genommen wurde. Regelmäßige Kalibrierung der Reaktortemperaturprofile, Wartung der Wärmeaustauscher im Kondensationssystem sowie eine disziplinierte Kontrolle der Einsatzstoffqualität sind die praktischen Instrumente, die hochperformante reifenpyrolyse betriebsabläufe von unterdurchschnittlichen in realen industriellen Umgebungen unterscheiden.

Häufig gestellte Fragen

Welcher Prozentsatz eines Altreifens kann durch Pyrolyse von Reifen in Kraftstofföl umgewandelt werden?

Eine gut geführte reifenpyrolyse die Anlage wandelt typischerweise zwischen 40 % und 55 % der eingesetzten Reifenmasse in Pyrolysekraftstofföl um. Die genaue Ausbeute hängt von der Art der verarbeiteten Reifen (PKW- versus Lkw-Reifen), dem Temperaturprofil des Reaktors und der Effizienz des Kondensationssystems ab. Die verbleibende Masse wird als Ruß (30–35 %), Stahldraht (10–15 %) und nicht kondensierbares brennbares Gas (5–10 %) zurückgewonnen; alle diese Produkte besitzen einen kommerziellen Wert und tragen zum Gesamterlös der Anlage bei.

Ist das Pyrolysekraftstofföl aus der Reifenpyrolyse sicher im Einsatz in industriellen Anlagen?

Pyrolysekraftstofföl, das durch reifenpyrolyse wird weit verbreitet in Industriedampfkesseln, Zementöfen und Heizöfen eingesetzt und wird im Allgemeinen von Anlagen akzeptiert, die für Schweröl der Sortenklasse HFO ausgelegt sind. Für den Einsatz in Dieselmotoren oder empfindlicheren Anlagen muss das Öl möglicherweise einer weiteren Destillation oder Raffination unterzogen werden, um schwerere Fraktionen zu entfernen und den Schwefelgehalt zu senken. Anwender sollten stets eine Kraftstoffqualitätsanalyse durchführen und die Spezifikationen des jeweiligen Geräteherstellers konsultieren, bevor Pyrolyseöl in Anwendungen mit engen Kraftstofftoleranzen eingesetzt wird.

Wie unterscheidet sich die Reifenpyrolyse vom einfachen Verbrennen von Altreifen zur Energiegewinnung?

Reifenpyrolyse und Verbrennung sind grundsätzlich unterschiedliche thermochemische Prozesse. Die Verbrennung erfordert Sauerstoff und wandelt das Reifenmaterial in Wärmeenergie, Kohlendioxid, Wasserdampf und Restasche um – wodurch der Kohlenwasserstoffgehalt des Kautschuks zerstört wird. Reifenpyrolyse schließt Sauerstoff aus, was bedeutet, dass die in den Reifenpolymeren gespeicherte chemische Energie erhalten bleibt und in flüssiges Kraftstofföl, brennbares Gas und wiederverwertbare feste Materialien umgeleitet wird. Dadurch ist die Pyrolyse deutlich ressourceneffizienter und wirtschaftlich produktiver als eine direkte Verbrennung oder eine Mitverbrennung in Müllverbrennungsanlagen.

Welche Reifentypen können in einer Reifenpyrolyseanlage verarbeitet werden?

Die meisten kommerziellen reifenpyrolyse anlagen können eine breite Palette von Reifentypen verarbeiten, darunter Pkw-Reifen, Reifen für leichte Nutzfahrzeuge, schwerlasttaugliche Reifen für gewerbliche Fahrzeuge, Offroad- und landwirtschaftliche Reifen sowie Motorradreifen. Jeder Reifentyp weist ein leicht unterschiedliches Verhältnis von Gummi zu Stahl zu Ruß auf, was die Ausbeuteprofile und die Produktqualität beeinflusst. Betreiber charakterisieren in der Regel ihre Einsatzstoffmischung und passen die Reaktorparameter entsprechend an. Stahlgürtel-Radialreifen sind weltweit der häufigste Einsatzstoff und eignen sich gut für Standardkonfigurationen von Pyrolyseanlagen.